目前，全球集裝箱港口擁堵創(chuàng)造歷史新高。歐美港口工人、卡車司機等相關(guān)從業(yè)人員舉行的罷工導(dǎo)致港口作業(yè)暫停，進一步加劇了擁堵問題，使本就困難的現(xiàn)狀雪上加霜。
本期簡報中，我們梳理了部分歐美港口的擁堵情況，以及港口工人、卡車司機等相關(guān)從業(yè)人員的罷工情況，并給出近期疫情形勢背景下的風(fēng)險提示。
風(fēng)險提示
1.目前，歐美港口擁堵的主要原因發(fā)生轉(zhuǎn)變。由此前因需求不斷上漲導(dǎo)致港口擁堵，轉(zhuǎn)為因需求疲軟、庫存高企，而碼頭外存儲空間已耗盡所致；
2.因主要船運公司取消航次且海運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿載貨物的集裝箱，空集裝箱不斷堆積，可能進一步干擾亞歐航線和跨太平洋航線；
3.內(nèi)陸貨運能力不足疊加需求下降，將增加買方棄貨可能性。
一、歐美港口擁堵加劇，全球海運風(fēng)險繼續(xù)升高
目前，全球集裝箱港口擁堵創(chuàng)造歷史新高。7月14日，英國著名海事咨詢公司克拉克森(Clarksons)的集裝箱港口擁堵指數(shù)創(chuàng)下新紀錄，其中37.8%的集裝箱船運力滯留港口，不僅超過了2021年10月末的峰值水平，還高于疫情前2016年至2019年間的平均水平（31.5%）。而歐美港口工人、卡車司機等相關(guān)從業(yè)人員舉行的罷工導(dǎo)致港口作業(yè)暫停，進一步加劇了擁堵問題，使本就困難的現(xiàn)狀雪上加霜。
（1）擁堵轉(zhuǎn)移至美東港口
為應(yīng)對勞工談判的不確定性，部分貨物轉(zhuǎn)移到美東和墨西哥灣港口，美東海域等泊運力快速提升。據(jù)Marine Traffic提供的船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示,7月15日有大約125艘集裝箱船在北美港口等待入港卸貨,比今年1月西海岸堵塞達到巔峰時的150艘約下降16%,但也較一個月前的92艘船舶增加36%。其中，紐約-新澤西港積壓船舶數(shù)量持續(xù)增加，根據(jù)紐約和新澤西港港務(wù)局（PANYNJ）數(shù)據(jù)顯示，截至7月15日當(dāng)周，在錨地等待的集裝箱船數(shù)達日均19艘，平均等待時間為6.72天，而年初至今的平均等待時間僅為4.02天。另據(jù)赫伯羅特2022年7月4日的最新運營信息顯示,目前薩凡納港泊位的等待時間為10-12天,堆場利用率已達89%。
（2）歐洲港口擁堵狀況難有改善
近期，勞動力供應(yīng)不足和罷工事件頻發(fā)導(dǎo)致?lián)矶虑闆r進一步惡化。Sea-Intelligence表示，在歐洲，漢堡和不來梅港因港口工人罷工而“癱瘓”。7月14日至16日早6點，德國碼頭工人進行了長達48小時的罷工活動，包括漢堡港、不來梅哈芬港和威廉港在內(nèi)的德國主要集裝箱港口日常運營均受嚴重影響。MarineTraffic數(shù)據(jù)顯示，漢堡港有近20萬個標準箱等待泊位。另據(jù)赫伯羅特2022年7月4日最新運營信息顯示,工會罷工對漢堡港CTA碼頭的勞動力供應(yīng)產(chǎn)生負面影響，堆場利用率達到90%，進一步加劇了CTB碼頭的延誤。此外，安特衛(wèi)普港碼頭堆場的平均利用率達80%；鹿特丹港ECT碼頭堆場利用率達85%，冷藏箱插頭利用率高達100%，盡管提貨率有所提高，但轉(zhuǎn)運和進口貨物的滯留時間依然較長。
（3）美西三大港口卡車司機宣布罷工，鐵路也面臨罷工潮
除歐洲外，美西港口也面臨罷工威脅。受加州AB5法案影響，美西三大港口--洛杉磯、長灘和奧克蘭的卡車司機宣布相繼舉行罷工。據(jù)媒體消息，美國時間7月13日下午4時，洛杉磯和長灘港口的約100名卡車司機已停止工作，以抗議這一具有較大爭議性的法案；另7月18日，約400名卡車司機設(shè)法阻斷了奧克蘭港三個碼頭的卡車交通以表示抗議；18日下午，奧克蘭港SSA、TraPac和Everport碼頭宣布取消夜班工作時間，因抗議的卡車司機每小時只允許約兩輛公司卡車進入碼頭閘門，而此前的工作日中平均每小時有250輛卡車通過碼頭。此外，據(jù)美媒報道，因美國鐵路公司和鐵路工會的談判破裂，代表約11.5萬名鐵路工人的工會原計劃于7月18日舉行大罷工。盡管于當(dāng)?shù)貢r間7月15日，美總統(tǒng)拜登通過任命總統(tǒng)緊急委員會（PEB）阻止了鐵路工會在7月18日的罷工，但PEB絕非長久之計，如無法滿足鐵路工人們的訴求，罷工將在60天后進行。
二、近期疫情形勢背景下的風(fēng)險提示
（1）需求下降可能會加劇擁堵
目前，歐美港口擁堵的主要原因發(fā)生轉(zhuǎn)變。由此前因需求不斷上漲導(dǎo)致港口擁堵，轉(zhuǎn)為因需求疲軟、庫存高企，而碼頭外存儲空間已耗盡所致。Freightos研究主管Judah Levine表示：“目前，因為貨架和倉庫已滿，而無處可去的進口貨物將長時間滯留在港口集裝箱堆場或鐵路樞紐，所以需求下降可能會加劇擁堵?！保皩τ趽矶潞瓦\價而言，緩解和下降的過程可能是緩慢的”。此外，歐美主要國家央行為對抗通脹不斷加快加息步伐，引發(fā)各方對全球經(jīng)濟陷入衰退的擔(dān)憂，可能對需求造成更大壓力。
（2）主要船運公司取消航次，空集裝箱不斷堆積
據(jù)德魯里發(fā)布的最新航次取消跟蹤報告顯示，7月18日到8月22日的第29周至33周間，跨太平洋、跨大西洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線上的總共758個預(yù)定航次中，76個被取消，且71%的被取消航次出現(xiàn)在以到美西為主的跨太平洋東行航線上。其中，三大航運聯(lián)盟共計取消61個航次，2M聯(lián)盟取消20個航次，THE聯(lián)盟取消23.5個航次，海洋聯(lián)盟取消17.5個航次。船司取消航次被認為是通過調(diào)控運力避免運價下滑的舉措，但據(jù)船司解釋，此舉是由于塞港造成船期延誤而做的減班并班。與此同時，日益嚴重的未交付貨物積壓情況迫使海運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿載貨物的集裝箱，而對亞洲出口商來說至關(guān)重要的空集裝箱則在碼頭不斷堆積，可能會進一步干擾亞歐航線和跨太平洋航線。
（3）內(nèi)陸貨運能力不足疊加需求下降，增加買方棄貨可能性
目前，罷工導(dǎo)致港口勞動力不足，卡車及鐵路運力也受到極大影響。內(nèi)陸貨運能力的嚴重不足直接增加了貨物倉儲成本，并可能導(dǎo)致一些易腐或保質(zhì)期短的貨品面臨更多威脅。當(dāng)貨運物流出現(xiàn)延誤情況，收貨人在綜合考慮貨物現(xiàn)有價值、提貨成本及將來追償合同相關(guān)方責(zé)任難易度等因素后，通常可能選擇棄貨。此外，受到近期需求下降、庫存高企的影響，發(fā)生買方棄貨情況的可能性也將增加。